Jeff Kitchen era in viaggio per una vacanza di sei settimane attraverso l’Asia meridionale e l’Australia con sua moglie Linda. Dieci ore di volo e nel bel mezzo del servizio colazione, il volo Singapore Airlines SQ321 da Londra a Singapore è caduto di 6.000 piedi (1.800 metri) in pochi minuti.
Il Boeing 777-300ER che trasportava 211 passeggeri e 18 membri dell’equipaggio ha effettuato un atterraggio di emergenza a Bangkok. Kitchen andò in arresto cardiaco e alla fine morì. Almeno altre 71 persone sono state infettate e 20 persone rimangono nelle unità di terapia intensiva a Bangkok.
Ma quanto spesso si verificano tali infortuni e morti, cos’è la turbolenza atmosferica e sta peggiorando – e il cambiamento climatico gioca un ruolo in tutto questo?
Con quale frequenza i viaggi aerei causano infortuni?
Rispetto ai milioni di voli che prendono il volo ogni anno (40,1 milioni previsti per il 2024), quanto accaduto su SQ321 è raro.
Negli Stati Uniti, il più grande mercato mondiale dei viaggi aerei, tra il 2009 e il 2022 ci sono state solo 163 infezioni che hanno richiesto il ricovero in ospedale, secondo la Federal Aviation Administration.
Il National Transportation Safety Board non ha segnalato un solo decesso legato alla turbolenza a bordo di un aereo di grandi dimensioni in quel periodo.
È anche quasi inaudito che una turbolenza possa abbattere un aereo, per non parlare di un aereo di linea commerciale. Anche se nel 2001 un aereo si è schiantato, ciò è avvenuto a causa di un errore tecnico e non direttamente correlato alla turbolenza.
Si trattava del volo 587 dell’American Airlines dall’aeroporto JFK di New York a Santo Domingo, Repubblica Dominicana. L’NTSB ha confermato che la turbolenza ha causato il cedimento dello stabilizzatore verticale dell’aereo.
Cosa causa il disturbo?
La turbolenza è fondamentalmente turbolenza nell’aria e ci sono diversi tipi e ragioni per cui si verifica. Terreni come le montagne possono alterare il flusso d’aria e l’aria è costretta a salire al di sopra del terreno naturale, il che può causare onde d’aria che creano turbolenze.
Sebbene anche gli eventi meteorologici possano influenzare la turbolenza, l’evento che causa maggiore preoccupazione è chiamato turbolenza dell’aria chiara, o CAT.
“Potrebbe essere causato dalle cosiddette onde gravitazionali che provocano increspature nell’aria che non si possono vedere. L’unico modo in cui i piloti lo sanno è ascoltarlo da un ex pilota la stessa traiettoria di volo dice pochi minuti prima: “Questo è il modo migliore per rilevare questi eventi turbolenti”, ha detto ad Al Jazeera Ramalingam Saravanan, capo del Dipartimento di Scienze dell’Atmosfera presso la Texas A&M University.
I casi di disagi sono aumentati – e la colpa è del cambiamento climatico?
Uno studio dell’Università di Reading in Inghilterra pubblicato lo scorso anno ha rilevato che tra il 1979 e il 2020, le turbolenze in aria limpida sono aumentate del 55% sul Nord Atlantico, una delle rotte aeree più trafficate del mondo. Le temperature più calde possono influenzare i modelli del vento. Il rapporto conferma che la colpa è in gran parte delle emissioni di gas serra.
A questo hanno fatto eco i ricercatori dell’Università di Chicago, che hanno previsto che l’aumento delle temperature potrebbe portare ad un aumento della velocità del vento nella “corrente a getto più veloce di livello superiore”.
Lo studio indica che la velocità aumenterà del 2% per ogni grado Celsius di riscaldamento del mondo, e si prevede che aumenterà di 4 gradi Celsius entro la fine del secolo se i gas serra continueranno ad aumentare allo stesso livello.
La temperatura globale è aumentata di almeno 1,1°C dall’era preindustriale. Secondo la NASA, durante quel periodo si è trattato dell’aumento più grande dal 1975.
I ricercatori dell’Università di Chicago affermano che, a causa delle velocità record del vento previste, le compagnie aeree dovranno rallentare la velocità per ridurre gli impatti sulla sicurezza delle turbolenze.
Si prevede che i disagi aumenteranno drammaticamente nel Nord Atlantico, la rotta principale tra il Nord America e l’Europa, ma si prevede un enorme aumento anche nella Cina sudorientale, nel Pacifico occidentale e nell’India settentrionale. Uno studio del 2021 condotto dall’Università di Nanchino in Cina ha previsto un aumento del 15% dei casi di CAT entro il 2059.
L’impennata nella regione Asia-Pacifico è una preoccupazione crescente per l’industria aeronautica. Si prevede che entro il 2037 la Cina supererà gli Stati Uniti diventando il più grande mercato di viaggi aerei in termini di volume di passeggeri.
Chi è più colpito dalle turbolenze sugli aerei?
I problemi di turbolenza riguardano più la sicurezza delle persone a bordo che dell’aereo stesso e spesso si verificano quando i passeggeri e l’equipaggio di volo non sono adeguatamente conformi.
Il personale di volo rappresenta il 79% di tutti gli infortuni legati alle turbolenze.
“La turbolenza è un serio problema di sicurezza sul posto di lavoro per gli assistenti di volo”, ha affermato in una nota Sarah Nelson, presidente dell’Associazione degli assistenti di volo-CWA, AFL-CIO.
“Mentre i dettagli del volo Singapore 321 sono ancora in fase di sviluppo, i rapporti iniziali sembrano indicare una turbolenza in aria libera, il tipo di turbolenza più pericoloso. È invisibile e quasi non rilevabile con la tecnologia attuale. Un secondo, stai navigando senza intoppi,” ha aggiunto Nelson : “Il giorno successivo, passeggeri, membri dell’equipaggio, veicoli sbloccati o altri oggetti vengono lanciati per la cabina.”
Le turbolenze atmosferiche influiscono sui profitti delle compagnie aeree?
Sebbene i disastri legati alle turbolenze siano rari, le turbolenze costano all’industria aeronautica fino a 500 milioni di dollari all’anno. Ciò include danni all’aeromobile e alle sue cabine, ritardi e pagamenti di responsabilità accessoria. Man mano che diventerà più comune nei prossimi anni, i costi aumenteranno.
Secondo la Convenzione di Montreal del 1999, le compagnie aeree sono anche responsabili finanziariamente per i danni subiti a bordo a causa di turbolenze, compresi danni al bagaglio, lesioni personali e persino la morte.
“L’accordo specifica le giurisdizioni in cui i querelanti coinvolti possono presentare i loro casi, e ciò varierà in base all’analisi della situazione reale di ciascun passeggero, ha detto ad Al Jazeera: “Hanno diritto a un risarcimento economico compensativo completo.”
Le compagnie aeree hanno l’obbligo di pagare i consumatori interessati con i cosiddetti Diritti Speciali di Prelievo o DSP. Si tratta di un asset di riserva creato dal Fondo monetario internazionale e, a seconda della nazionalità delle persone colpite, può essere scambiato con la propria valuta.
Grazie alla Convenzione di Montreal, le compagnie aeree devono pagare i beni a meno che non possano dimostrare che il danno è stato il risultato della negligenza dei passeggeri. La politica specifica può variare leggermente a seconda del vettore con cui viaggiano i viaggiatori.
Singapore Airlines afferma nei suoi termini di servizio che:
“Non sono previsti limiti monetari in caso di morte o lesioni personali per danni fino a 113.100 DSP [the equivalent of US$149,720.22 today]Il vettore non potrà impugnare le richieste di risarcimento. Al di sopra di tale importo, il vettore può difendersi dal reclamo dimostrando di non essere stato negligente o colpevole.
Le compagnie aeree spesso risolvono tali questioni in via stragiudiziale, secondo Sanger, che ha aiutato dozzine di clienti in questi casi.
Ma queste cause legali gravano sulle compagnie aeree perché il settore ha margini piuttosto ristretti, il che significa che ogni dollaro conta. A dicembre, l’International Air Transport Association (IATA), un’organizzazione commerciale che rappresenta le compagnie aeree di tutto il mondo, ha pubblicizzato quelli che prevedeva profitti record quest’anno con un margine di profitto del 2,7%, pur sottolineando quanto fosse stretto quel margine di profitto.
“I profitti del settore devono essere messi in prospettiva. Sebbene la ripresa sia impressionante, il margine di profitto netto del 2,7% è di gran lunga inferiore a quello che gli investitori accetterebbero in qualsiasi altro settore”.
In confronto, l’industria ferroviaria ha un margine di profitto fino al 50%.
“In media, le compagnie aeree tratterranno solo 5,45 dollari per ogni passeggero trasportato. Ciò è sufficiente per comprare un semplice ‘large latte’ in uno Starbucks a Londra. Ma non è così facile costruire un futuro resistente agli shock per il settore”, ha aggiunto Walsh Importante globale.
Le compagnie aeree sono soggette a fluttuazioni significative nei prezzi del carburante per aerei che a volte possono rappresentare fino al 25% delle spese del settore. Le compagnie aeree devono anche tenere conto del cosiddetto “fattore di carico” nel determinare la redditività. Questa è fondamentalmente la formula che indica quanto è pieno un volo, quali sono le tariffe e quanto devono essere costosi i biglietti per guadagnare denaro.
Nel 2020, Forbes ha riferito che per raggiungere il pareggio, le compagnie aeree devono avere un fattore di riempimento compreso tra il 72,5% e il 78,9%. A gennaio 2024, secondo la Federal Reserve Bank di St. Louis, il fattore di carico medio era del 78,4%.
Cosa significa per Boeing l’incidente della Singapore Airlines?
Ma le perturbazioni meteorologiche si accompagnano a un periodo turbolento per il settore aereo e in particolare per uno dei due principali produttori di aerei, Boeing.
Una serie di incidenti di alto profilo che hanno coinvolto aerei Boeing e la reazione istintiva dei consumatori alla notizia sembrano attribuire la colpa al produttore dell’aereo piuttosto che a qualsiasi altro fattore. Molti utenti di X affermano di esserlo scegliere NO Vola su Boeing-Costruire aerei quando viaggiano.
A questo punto, se il volo fosse un Boeing, non prenoterei https://t.co/D8AJ4ZY5r1
— Ezechiele. (@ezyarts1) 21 maggio 2024
“Non importa se il produttore dell’aereo o la compagnia aerea abbiano qualcosa a che fare con l’incidente. Quando si tratta di marchi… la percezione del consumatore è ciò che conta di più”, ha affermato Andrew Graham. fondatore e responsabile della strategia presso la società di pubbliche relazioni Bread & Law di New York City “La percezione ora è che Boeing produca aerei non sicuri”.
A gennaio, un pannello è esploso durante il volo su un 737-MAX9 dell’Alaska Airlines tra Portland, Oregon, e Ontario, California. In risposta, la compagnia aerea ha messo a terra tutti i 65 Boeing Max 9 della sua flotta. A marzo, un aereo della United Airlines tra Denver e Parigi è stato costretto a dirottare a causa di un guasto al motore. Ad aprile, un Boeing 767 della Delta Air Lines diretto a Los Angeles dall’aeroporto JFK di New York è stato costretto a effettuare un atterraggio di emergenza poco dopo il decollo a causa della disintegrazione di una rampa di emergenza.
In questo contesto, secondo un sondaggio della Morning Consult di marzo, solo il 9% dei consumatori si fida di Boeing. Le piattaforme di prenotazione come Kayak hanno ora aggiunto funzionalità che consentono ai consumatori di cercare voli in base al produttore dell’aereo.
Quando la situazione di sicurezza della Boeing venne messa in discussione, diversi informatori furono trovati morti.
Nonostante i problemi di immagine, quando si tratta di Wall Street, la maggior parte delle grandi aziende deve ancora declassare il titolo. Ciò suggerisce che Wall Street non è preoccupata per la pletora di problemi che Boeing deve affrontare agli occhi del grande pubblico dei consumatori.
“Penso che molte delle cattive notizie siano prese in considerazione… e se iniziano con una sorpresa positiva sui miglioramenti della qualità nella produzione, puoi iniziare a vedere le cose andare nella direzione opposta”, ha affermato Bert Sobin, analista di ricerca senior presso Stifel Società finanziaria , ad Al Jazeera.
